当前我国中欧班列运单物权的困境及对策*2018年1期*
作者：王军杰
【要报要点】中欧班列是连接泛亚、泛欧地区的重要物流通道及贸易走廊，系滋养“一带一路”沿线区域的血脉与经络。至2017年底，班列累计突破5000列，稳定运营线路达33条，延伸至欧洲12个国家的35个终端城市。然而，伴随班列数量、密度持续加大，物流链条、覆盖范围不断延伸，问题越发凸显。其中，“运单物权效力”缺失，成为制约其可持续发展的制度瓶颈与障碍。基于实证研究，提出对策如下：第一，当事人通过合同及单证条款预设，赋予运单以物权效力。第二，国家出台立法，在合同及单证上载明“适用中国法”，助力中国法的域外适用。第三，形成国际惯例后，以“上合组织”为依托，草拟、签订“公约”，实现亚欧货物运输法的中国引领。
一、中欧班列运单物权效力缺失引发的实践问题
首先，由于班列运单不能作为物权凭证，承运人“无正本运单放货”，出口商和银行权益难获保障。铁路运单是发货人与承运人之间缔结的运输合同，货物运达终点站后，由到达承运人按运单上的联系方式，通知收货人提取货物，即铁路运单不像海运正本提单，不是唯一提货凭证，收货人可仅凭身份证或其它有效证件提货，导致承运人“无正本运单放货”常态化，大大推高了出口商和通知行/议付行无法收回货款的风险。
其次，由于班列运单不具有物权凭证的效力，难以满足信用证结汇条件，增加了买方（开证申请人）的融资压力。国际贸易中，信用证是为解决买卖双方互不信任问题而普遍采用的结算方式。班列运单虽然是合法的运输单证，但由于不具有物权效力，开证行持有运单，并无法取得运单项下货物所有权，在进口商违约时（不付款赎单），不能通过占有运单而缓释风险。因而多数情况下开证行不愿接受班列运单作为结汇用途的单证，由此抑制了出口商交易活力，推高了中欧班列的空载率及运营成本。
最后，由于班列运单不能作为物权凭证，也抑制了“待运/在途”货物的买卖与流转，影响了国际贸易的效率与便捷。因为不具有物权效力，即无法通过“买卖单据”的方式实现“货物的多次买卖”，影响了“待运/在途”货物的流转速度，制约了中欧班列的快速发展及对接“一带一路”的实际效用。
二、需要澄清的两个误区
误区一：认为中欧班列运时只有10-15天，不需要通过转让运单的方式来实现货物转让，故没有必要赋予运单以物权效力。的确，与传统海运相较，中欧班列货物在途时间大大缩短，15天即可分拨到欧洲每个主要城市。但是，通过单证买卖来实现货物的转让，是从买卖合同签订之日，甚或之前，即开始了。换言之，如果中欧班列运单，像海运提单一样，具有物权效力，那么进口方签订买卖合同后（货物可能还在生产），即可寻找下一个买家，对合同项下的货物进行再次转让，待出口方交付运输，承运人签发运单后，进口方可直接把运单售卖给下一个买家，由下一个买家付款赎单，持单提货。且，通过运单多次转让即可实现货物的多次流转，助推国际贸易的高效与便捷。
误区二：认为中欧班列以我国卖方出口为主，主要以中资银行在沿线的分支机构作为开证行，而不是进口方所在地的外国银行作为开证行，所以不需要赋予运单以物权效力。这种认识也是片面的。首先，获得汽车平行进口权的自贸区即为我国汽车贸易商作为进口方的情形，如果中欧班列运单具有物权效力，将大大降低平行进口企业向银行申请开立信用证的成本。其次，正因为中欧班列运单不具有物权效力，所以无法说服外国银行作为我国出口货物的开证行，外国银行不想承担进口方无法付款赎单的风险。因此，无论是我国进口商，还是沿线国家的进口商，在国际贸易通行的支付方式——信用证支付背景下，中欧班列运单物权效力的缺失，致使其必须向银行提供高额担保，方能开立信用证，推高了交易成本，制约了班列的可持续发展。
三、破解班列运单物权之困的“三步走”建议
第一，通过当事人之间的契约条款设定，赋予运单以物权效力，弥补立法空白，渐趋形成可复制、可推广的经验后，出台相关立法
首先，中欧班列全程承运人应积极推动当事方在买卖合同、运输合同、信用证中通过具体条款的约定，赋予班列运单以物权效力。操作如下：1.把“记名运单”升级为“指示运单”，确立运单的可转让性，各当事人不得对抗善意受让运单的第三方，确保运单正常流转。2.明确运单的物权效力，谁持有正本运单，谁就拥有运单项下的货物所有权。收货人（买方）必须凭正本运单提货，承运人必须见正本运单放货。3.信用证支付时，约定买方只能采用“付款赎单”的方式结汇，以确保运单在银行的融资功能。
其次，历经一定时间、前后一致的稳定运行后，“契约机制”将逐步演变为“习惯做法”，即可由交通部、国务院法制办等部委草拟《中欧班列货物运输法》，以专门性立法确立班列运单的物权效力。需注意的是，由于《物权法》第5条“物权法定”的规制，该法须由全国人大或其常委会制订，国务院的行政法规无权设定“物权”。而且，《中欧班列货物运输法》应以单行法为之。首先，“班列运单”不是《物权法》第2条规制之“物”，不属于物权法界定的“客体”，不宜通过修改《物权法》的方式设立。其次，无论是“海运提单”还是“班列运单”，所涉及的不仅仅是“物权效力”的内容，还有支撑“物权效力”的所有附属制度，全部由《物权法》规定，显然不妥。所以，制定单行法是比较科学、合理的选择，犹如《海商法》。该法主要内容如下：1.班列运单概念、种类；2.运单登记；3.运单记载及批注；4.假运单问题；5.运单法律行为；6.货物交付；7.运单善意受让人；8.法律适用范围；9.时效及争端解决；10.其它。
第二，以“中国法的适用”推动形成沿线区域的国际习惯法。鉴于中欧班列沿线国家铁路运单物权效力立法及区域习惯法的缺失，我国出台《中欧班列货物运输法》后，班列所涉的买卖合同、运输合同及信用证上均载明“适用中国法”，通过《中欧班列货物运输法》的域外适用，运单的物权效力即可延伸至沿线所有国家。只要嵌入适用“中国法”的法律适用条款，无论是波兰法院审判，还是德国法院审判，亦或希腊法院审判，运单物权效力必将获得广泛认同。如是，通过多国法院发布的普遍的、肯定性裁决，推动班列运单物权效力的国际化、常态化，形成多数国家认可的、长期前后一致的亚欧国际习惯法，最终助力国际公约的签署。
第三，以亚欧国际实践推动国际条约的签订。鉴于《国际货约》和《国际货协》均未涉及运单物权效力的问题，《联合国国际货物多式联运公约》亦未生效。伴随中国法的适用，亚欧区域形成判例、习惯法后，我国可以参照《联合国国际货物多式联运公约》文本内容，结合“一带一路”区域实际，拟定《亚欧国际货物铁路运输公约》，与沿线国家签署。如是，不但可以推动各国承认班列运单的物权效力，且可一蹴而就地解决单据、责任、交付等问题，大大促进亚欧铁路运输的发展，助推“一带一路”域内经贸关系的法制化与便利化。亦可重塑、引领亚欧国际货物运输规则，贡献中国方案与智慧。
另外，《亚欧国际货物铁路运输公约》可以“上合组组”作为磋商平台，邀请东盟和欧盟以“对话伙伴”的身份参与，以实现成员代表的广泛性。而且，该公约可在北京设立常设性管理机构。一是方便缔约国对班列运单的格式、规范、语言等问题进行协调；二是可作为班列信息共享、调度、管理的平台，促进亚欧铁运的高效与便捷。
自贸试验区（引进来）和“一带一路”（走出去）是新时期全面对外开放的重大举措，中欧班列是二者融合的纽带。班列运单物权效力的突破与创新，国内立法的出台，国际公约的签署，有望实现亚欧国际运输法的中国引领，助推中国成为连接泛亚、泛欧的桥头堡及离岸货物集散区，助力亚欧经贸关系的深度融合及一体化发展。
附：
投稿人：王军杰
职务：副教授
所在单位：四川大学
稿件来源：国家社科基金重点项目《亚洲基础设施投资银行多元化争端解决法律机制研究》（16AGJ005）部分研究成果
一、中欧班列运单物权效力缺失引发的实践问题
首先，由于班列运单不能作为物权凭证，承运人“无正本运单放货”，出口商和银行权益难获保障。铁路运单是发货人与承运人之间缔结的运输合同，货物运达终点站后，由到达承运人按运单上的联系方式，通知收货人提取货物，即铁路运单不像海运正本提单，不是唯一提货凭证，收货人可仅凭身份证或其它有效证件提货，导致承运人“无正本运单放货”常态化，大大推高了出口商和通知行/议付行无法收回货款的风险。
其次，由于班列运单不具有物权凭证的效力，难以满足信用证结汇条件，增加了买方（开证申请人）的融资压力。国际贸易中，信用证是为解决买卖双方互不信任问题而普遍采用的结算方式。班列运单虽然是合法的运输单证，但由于不具有物权效力，开证行持有运单，并无法取得运单项下货物所有权，在进口商违约时（不付款赎单），不能通过占有运单而缓释风险。因而多数情况下开证行不愿接受班列运单作为结汇用途的单证，由此抑制了出口商交易活力，推高了中欧班列的空载率及运营成本。
最后，由于班列运单不能作为物权凭证，也抑制了“待运/在途”货物的买卖与流转，影响了国际贸易的效率与便捷。因为不具有物权效力，即无法通过“买卖单据”的方式实现“货物的多次买卖”，影响了“待运/在途”货物的流转速度，制约了中欧班列的快速发展及对接“一带一路”的实际效用。
二、需要澄清的两个误区
误区一：认为中欧班列运时只有10-15天，不需要通过转让运单的方式来实现货物转让，故没有必要赋予运单以物权效力。的确，与传统海运相较，中欧班列货物在途时间大大缩短，15天即可分拨到欧洲每个主要城市。但是，通过单证买卖来实现货物的转让，是从买卖合同签订之日，甚或之前，即开始了。换言之，如果中欧班列运单，像海运提单一样，具有物权效力，那么进口方签订买卖合同后（货物可能还在生产），即可寻找下一个买家，对合同项下的货物进行再次转让，待出口方交付运输，承运人签发运单后，进口方可直接把运单售卖给下一个买家，由下一个买家付款赎单，持单提货。且，通过运单多次转让即可实现货物的多次流转，助推国际贸易的高效与便捷。
误区二：认为中欧班列以我国卖方出口为主，主要以中资银行在沿线的分支机构作为开证行，而不是进口方所在地的外国银行作为开证行，所以不需要赋予运单以物权效力。这种认识也是片面的。首先，获得汽车平行进口权的自贸区即为我国汽车贸易商作为进口方的情形，如果中欧班列运单具有物权效力，将大大降低平行进口企业向银行申请开立信用证的成本。其次，正因为中欧班列运单不具有物权效力，所以无法说服外国银行作为我国出口货物的开证行，外国银行不想承担进口方无法付款赎单的风险。因此，无论是我国进口商，还是沿线国家的进口商，在国际贸易通行的支付方式——信用证支付背景下，中欧班列运单物权效力的缺失，致使其必须向银行提供高额担保，方能开立信用证，推高了交易成本，制约了班列的可持续发展。
三、破解班列运单物权之困的“三步走”建议
第一，通过当事人之间的契约条款设定，赋予运单以物权效力，弥补立法空白，渐趋形成可复制、可推广的经验后，出台相关立法
首先，中欧班列全程承运人应积极推动当事方在买卖合同、运输合同、信用证中通过具体条款的约定，赋予班列运单以物权效力。操作如下：1.把“记名运单”升级为“指示运单”，确立运单的可转让性，各当事人不得对抗善意受让运单的第三方，确保运单正常流转。2.明确运单的物权效力，谁持有正本运单，谁就拥有运单项下的货物所有权。收货人（买方）必须凭正本运单提货，承运人必须见正本运单放货。3.信用证支付时，约定买方只能采用“付款赎单”的方式结汇，以确保运单在银行的融资功能。
其次，历经一定时间、前后一致的稳定运行后，“契约机制”将逐步演变为“习惯做法”，即可由交通部、国务院法制办等部委草拟《中欧班列货物运输法》，以专门性立法确立班列运单的物权效力。需注意的是，由于《物权法》第5条“物权法定”的规制，该法须由全国人大或其常委会制订，国务院的行政法规无权设定“物权”。而且，《中欧班列货物运输法》应以单行法为之。首先，“班列运单”不是《物权法》第2条规制之“物”，不属于物权法界定的“客体”，不宜通过修改《物权法》的方式设立。其次，无论是“海运提单”还是“班列运单”，所涉及的不仅仅是“物权效力”的内容，还有支撑“物权效力”的所有附属制度，全部由《物权法》规定，显然不妥。所以，制定单行法是比较科学、合理的选择，犹如《海商法》。该法主要内容如下：1.班列运单概念、种类；2.运单登记；3.运单记载及批注；4.假运单问题；5.运单法律行为；6.货物交付；7.运单善意受让人；8.法律适用范围；9.时效及争端解决；10.其它。
第二，以“中国法的适用”推动形成沿线区域的国际习惯法。鉴于中欧班列沿线国家铁路运单物权效力立法及区域习惯法的缺失，我国出台《中欧班列货物运输法》后，班列所涉的买卖合同、运输合同及信用证上均载明“适用中国法”，通过《中欧班列货物运输法》的域外适用，运单的物权效力即可延伸至沿线所有国家。只要嵌入适用“中国法”的法律适用条款，无论是波兰法院审判，还是德国法院审判，亦或希腊法院审判，运单物权效力必将获得广泛认同。如是，通过多国法院发布的普遍的、肯定性裁决，推动班列运单物权效力的国际化、常态化，形成多数国家认可的、长期前后一致的亚欧国际习惯法，最终助力国际公约的签署。
第三，以亚欧国际实践推动国际条约的签订。鉴于《国际货约》和《国际货协》均未涉及运单物权效力的问题，《联合国国际货物多式联运公约》亦未生效。伴随中国法的适用，亚欧区域形成判例、习惯法后，我国可以参照《联合国国际货物多式联运公约》文本内容，结合“一带一路”区域实际，拟定《亚欧国际货物铁路运输公约》，与沿线国家签署。如是，不但可以推动各国承认班列运单的物权效力，且可一蹴而就地解决单据、责任、交付等问题，大大促进亚欧铁路运输的发展，助推“一带一路”域内经贸关系的法制化与便利化。亦可重塑、引领亚欧国际货物运输规则，贡献中国方案与智慧。
另外，《亚欧国际货物铁路运输公约》可以“上合组组”作为磋商平台，邀请东盟和欧盟以“对话伙伴”的身份参与，以实现成员代表的广泛性。而且，该公约可在北京设立常设性管理机构。一是方便缔约国对班列运单的格式、规范、语言等问题进行协调；二是可作为班列信息共享、调度、管理的平台，促进亚欧铁运的高效与便捷。
自贸试验区（引进来）和“一带一路”（走出去）是新时期全面对外开放的重大举措，中欧班列是二者融合的纽带。班列运单物权效力的突破与创新，国内立法的出台，国际公约的签署，有望实现亚欧国际运输法的中国引领，助推中国成为连接泛亚、泛欧的桥头堡及离岸货物集散区，助力亚欧经贸关系的深度融合及一体化发展。
附：
投稿人：王军杰
职务：副教授
所在单位：四川大学
稿件来源：国家社科基金重点项目《亚洲基础设施投资银行多元化争端解决法律机制研究》（16AGJ005）部分研究成果